Половината от крайбрежния флот от бойни кораби на ВМС страда от структурни дефекти, които са довели до пукнатини на корпуса на няколко кораба, ограничавайки скоростта и морските състояния, в които някои кораби могат да работят, според вътрешни записи, получени от Navy Times и потвърдени от служители на морската служба .

Военноморските сили преди това не са разкривали пукнатините във версията на LCS за клас Independence или последствията от дефектите за целия клас, нито са идентифицирали кои кораби страдат от проблемите.

Но документите, получени от Navy Times, предупреждават, че пукнатините могат да нараснат, ако корабите преминават по-бързо от 15 възела в морета с максимална височина на вълната от около осем фута.

Тревожните разкрития идват, когато Военноморските сили продължават да се борят с проблема с предаването в целия клас във варианта на LCS от клас Freedom, а лидерите на морските служби се стремят да изведат от експлоатация всички тези кораби, години преди очаквания край на техния експлоатационен живот.

Говорителят на командването на военноморските морски системи Алън Барибо каза в изявление, че службата за първи път е идентифицирала „пукнатини в зони с по-високо напрежение на конструкцията“ на кораби от клас „Индипендънс“ в края на 2019 г., когато проблемът стана очевиден на Coronado, втория кораб от класа. , който е въведен в експлоатация през 2014г.

Такива пукнатини оттогава са открити на шест от тези варианти на LCS, според Baribeau, почти половината от 13-корабния флот от клас Independence.

Барибо каза, че проблемът „не представлява риск за безопасността на моряците на борда на корабите“.

„Анализът на конструкцията на носа с комбинираните вертикални и странични натоварвания не идентифицира горещи точки под ватерлинията и този специфичен детайл не се среща под ватерлинията“, каза той.

Корабостроителят, Austal USA, е включил „ревизирана конфигурация“ на корпусите, които все още са в процес на изграждане или гаранция, докато ВМС е или ще поправи засегнатите кораби в експлоатация, според Baribeau.

„Модификацията се състои в подмяна на палубната плоча и плочата на корпуса с по-дебел материал, наред с други действия“, каза той.

Барибо не уточни естеството на тези „други действия“ и каза, че не е налична обща цена за поправяне на всички кораби, тъй като „плановете за смекчаване на ВМС на САЩ се разработват като част от поддръжката и модернизацията на всеки кораб“.

Austal USA върна въпросите за този доклад на ВМС.

Тези усилия за смяна на плочата са значителни, според Брадли Мартин, пенсиониран офицер от надводни военни действия, който прекара две трети от 30-годишната си кариера в морето.

„Изваждането на палубната плоча и плочата не може да се направи извън голяма наличност и, ако не друго, това ще увеличи теглото на кораба, което вероятно ще го забави“, каза Мартин, сега директор на веригата за доставки за национална сигурност на Ранд. институт. „Това наистина изглежда като огромна, лоша сделка за този клас кораби.“

Baribeau не отговори на конкретни въпроси относно размера на пукнатината или тяхното местоположение на корабите от клас Independence, като само каза в имейл, че „размерът на пукнатината и видимостта не пречат на способността на корабите от клас Independence да отговарят на оперативните изисквания“.

Докато NAVSEA твърди, че проблемът с пукнатината не пречи на способността на такива кораби „да тръгват и изпълняват мисии“, документите, получени от Navy Times, показват, че проблемът ограничава колко бързо могат да се движат корабите със засегнати корпуси и морските състояния, в които те може да работи.

Omaha, LCS на стойност 440 милиона долара, пуснат в експлоатация през 2018 г. – който оттогава е превърнат в учебен кораб – е един от корабите, които страдат от подобни пукнатини.

Съгласно временна постоянна заповед, или TSO, издадена от командването на Омаха на 8 юли 2021 г. и получена от Navy Times, корабът работеше при „ограничения за скоростта и състоянието на морето“, за да „ограничи разпространението на пукнатини“.

Заповедта забранява на Омаха да пътува по-бързо от 15 възела – 17 mph – в „морско състояние 4“, ниво, което води до максимална височина на вълната от 8,2 фута.

Тази заповед също забранява на кораба да работи във всяко по-високо море.

С други думи, рискът от структурни пукнатини означава, че кораб, замислен като актив за бърз флот, сега е ограничен в скорост или бурни води.

Запитан дали целият флот на Independence е под ограничения за скорост и състояние на морето поради риска от напукване, Baribeau от NAVSEA написа, че „всички кораби с вариант на Independence са инспектирани и са в състояние да отговорят на техните оперативни изисквания“.

Запитан дали шестте кораба, страдащи от пукнатини на корпуса, работят с тези пукнатини, Барибо отново отговори, че „всички кораби с вариант на независимост са били инспектирани и са в състояние да отговорят на техните оперативни изисквания“.

Обхватът на вълните от четири до осем фута на морско състояние 4 е „доста често срещан“, според Мартин, който прегледа записите за Navy Times.

„Да не можеш да се движиш със скорост в състояние на море 4 е доста значително ограничение“, каза той. „Петнадесет възела е транзитна скорост, много нормална транзитна скорост, по-малко от половината от предполагаемата максимална скорост на LCS.“

Докато NAVSEA заявява, че проблемът с пукнатината не възпрепятства оперативните изисквания, разследване на командването на Омаха от 2021 г. отбелязва, че корабът „има по-рестриктивни граници на мореплаване поради пукнатини в алуминиевия му корпус и надстройка“ и че тези ограничения са играли роля за възпрепятстване на транзит от Сан Диего до Еверет, Вашингтон, през ноември.

„Първоначалната планирана дата на заминаване беше през октомври 2021 г. и датата на тръгване беше променяна няколко пъти поради наличността на разписанието на корабостроителницата за поддръжка и в крайна сметка метеорологичните и морските условия в Тихия океан, които надвишават морските ограничения на OMA“, се казва в разследването.

По-късно следователите написаха, че „извън обхвата на разследването е да се определи дали в крайна сметка би било възможно OMA да завърши транзита в рамките на ограниченията, определени от временната постоянна заповед на OMA“.

Временната заповед на Omaha включва съвет от NAVSEA от февруари 2020 г., в който се отбелязва, че целият клас Independence „има недостатъчно проектирани структурни дефекти“ на корабни рамки 36 и 45.

Рамките са прикрепени перпендикулярно към кила, който минава по дължината на кораба.

Baribeau не отговори на въпроси относно местоположението на рамки 36 и 45, въпреки че номерирането на рамката на кораба започва от носа и се увеличава на кърмата.

TSO на USS OMAHA И КОНСУЛТАЦИЯ НА NAVSEA

В това предупреждение от 2020 г. се отбелязва, че се прилага за крайбрежните бойни кораби от клас „Индепендънс“ с четен номер, включително предварително въведените в експлоатация LCS 30, 32 и 34, в допълнение към активните LCS-2 до LCS-26.

LCS-2, Independence, по-късно беше изведен от експлоатация през 2021 г.

Друг раздел от документа на NAVSEA гласи, че офисът препоръчва корабите от клас Independence да останат под скоростта от 15 възела и извън морето да са по-тежки от ниво четири, „за да ограничат по-нататъшния растеж на пукнатините“.

„Ако кораб се сблъска с море над морското състояние 4, корабните сили ще инспектират визуално маркировките за индикации за растеж на пукнатини над 6 инча, ще предупредят местните технически органи за всяка промяна и ще предоставят… данни за околната среда и скоростта на кораба, за да улеснят анализа на условията, причиняващи разпространението на пукнатини“, се посочва в документа.

Една задача в сигнала на NAVSEA изисква регионалните центрове за поддръжка да инспектират ниво 01 на левия и десен борд за пукнатини, където „вертикалната плоска лента на черупката среща палубата между рамки 35-36 и 45-46“.

„Ясно маркирайте и датирайте краищата на всички пукнатини, за да могат корабните сили да наблюдават растежа на пукнатините“, предписва сигналът.

След преглед на TSO и приложен сигнал NAVSEA за Navy Times, Мартин каза, че записите не предполагат, че ще се случи нещо катастрофално, ако LCS от клас Independence преминава през бурно море.

„Но там пише, че ако ще работите с тази скорост или морско състояние, ще трябва да отидете в пристанището, да маркирате всички пукнатини и да докладвате на NAVSEA“, каза той. „Това може да доведе до значително оперативно ограничение. Казва, че не можете да работите при лошо време.”

Мартин каза, че класът кораб, на който е казано да избягва работа в морско състояние 5, е „изключително необичайно“.

„Не изглежда необичайно да кажеш „отклони се, ако можеш““, каза той. „Но изглежда, че просто да кажеш „Не, не можеш да го направиш“ е голяма работа.“

TSO на Omaha по отношение на пукнатини в корпуса изтече на 8 януари, но TSO също така заявява, че ще остане в сила, „докато мениджърът на дизайна на кораба не въведе съвет за клас, който включва как да се справим с пукнатини на ниво 01 и всички ремонти не са завършени“.

TSO, получен от Navy Times, показва, че екипажът на Omaha е бил натоварен със задачата да маркира и датира пукнатините на корпуса и да провежда „ежедневни проверки по време на ход, за да провери за растеж на пукнатини или след влизане на кораба (морско състояние 4) или по-високо“.

„Ако по време на движение се открие нарастване на пукнатини от 6 или повече инча, намалете скоростта и уведомете NAVSEA“, продължава заповедта.

Ако е необходимо, на Omaha беше разрешено да увеличи скоростта си до 18 възела по време на попълване в ход.

Но когато тези промени бяха завършени, на екипажа беше наредено незабавно да намали скоростта до по-малко от 15 възела „и да провери пукнатините, за да се увери, че пукнатините не са нараснали с 6 инча или повече“.

Пукнатините в страничната обвивка могат да бъдат покрити с „RTV“, индустриален уплътнител, „като се предполага, че няма влияние върху възможността за проверка за евентуален растеж на пукнатини“, заявява TSO.

LCS беше представен по-рано този век като бърз и пъргав кораб, но оттогава се мъчеше да намери мисия.

Модулните пакети за мисии на корабите не успяха да се реализират и нечетният LCS флот от клас Freedom е измъчван от проблем с комбинираното оборудване, засягащо задвижването на кораба.

Въпреки че версиите Independence и Freedom LCS са създадени с висока скорост в ума, и двата класа изглежда са засегнати от проблеми, които са в основата на тази пъргавост.

„Кораб, за който се предполага, че може да върви с висока транзитна скорост — въз основа на това, което виждам тук — той не може в умерено морско състояние и изобщо не трябва да е в ход в това, което се определя като бурно море“, каза Мартин. “Това означава, че ще бъде ограничено по отношение на това къде може да бъде използвано.”

Тъй като бойната уязвимост на LCS към Китай или друга конвенционална военна сила стана очевидна, флотът понякога използва LCS за мисии за забрана на наркотици в Западното полукълбо.

Но проблемът със структурната пукнатина предполага, че класът Independence може дори да не е изправен за този намален тип мисия.

„В Карибско море или в източната част на Тихия океан има осемфутови морета“, каза Мартин. „Ако мисията за забрана на наркотици изисква от тях да се движат със скорости на прихващане, те не биха могли да направят това и да изпълнят тази заповед.“

Фактът, че и двата класа LCS имат сериозни проблеми, е „поразителен“, каза Ян ван Тол, пенсиониран офицер за надводни военни действия и старши сътрудник в Центъра за стратегически и бюджетни оценки, който също прегледа документите за Navy Times.

„В LCS-1… това е проблемът с комбинираната предавка“, каза той. „В LCS-2 изглежда, че е проблем със структурния дизайн. Ако случаят е такъв, тогава ако приемем, че корекциите могат да бъдат относително скъпи и да се прилагат за целите класове, това повдига трудния въпрос за ВМС дали поправките на класа си струват разходите и алтернативните разходи.

Джеф е старши щатен репортер за Military Times, фокусиран върху ВМС. Той отразяваше Ирак и Афганистан обстойно и последно беше репортер в Chicago Tribune. Той приветства всякакви и всякакви съвети на geoffz@militarytimes.com.

https://www.navytimes.com/news/your-navy/2022/05/10/the-littoral-combat-ships-latest-problem-class-wide-structural-defects-leading-to-hull-cracks/

Previous articleApple’s global smartphone market stands out
Next articleInnoscience & WPG sign global distribution pact